september 2016

Inhoud

woensdag 8 oktober 2014

Trendbericht 2014

Opnieuw forse groei: 11.210 deelauto’s, 110.000 autodelers


In maart 2014 waren er 11.210 deelauto’s in Nederland. Ten opzichte van 2013 is dat een groei van 113 procent. SnappCar, een online community voor het huren of verhuren van particuliere auto’s, is het meest gegroeid en heeft het grootste aanbod: 64 procent van alle deelauto’s. GreenWheels, aanbieder van deelauto’s die 24 uur per dag beschikbaar zijn, is het bekendst. Hun deelauto’s worden ook het vaakst verhuurd. De derde aanbieder is MyWheels, die beide vormen van autodelen aanbiedt. Inmiddels zijn bijna overal in Nederland deelauto’s te vinden. Utrecht is de gemeente met de meeste deelauto’s per inwoner. Dit blijkt uit onderzoeken van CROW-KpVV (voorheen Kennisplatform Verkeer en Vervoer) en TNS-NIPO. Het onderzoek is gepubliceerd als editie van het Dashboard duurzame en slimme mobiliteit.

Komende jaren meer groei verwacht
Ruim 70 procent van de Nederlanders heeft wel eens van autodelen gehoord. Ook is het imago goed. Er zijn ruim 110.000 autodelers in Nederland. Daarmee is autodelen nog wel een nichemarkt. Eén op de vijf Nederlanders staat er echter voor open en ook het gebruik groeit. Naar verwachting zal de groei van autodelen de komende jaren doorzetten.

Autodelers pakken vaker ov en fiets
Voor autodelers is het gebruik van een deelauto een bewuste keus. Bovendien zien ze direct de kosten van het autogebruik. Daarom maken autodelers meer gebruik van het openbaar vervoer en fietsen ze meer. Voor de dagelijkse ritten naar werk, winkel of school laten autodelers de auto liever staan. Dat doen ze ook als er een eigen auto beschikbaar is in het huishouden, wat bij ongeveer de helft van de autodelers het geval is. >> meer over het profiel van de autodeler

Meer aandacht overheid voor autodelen nodig
Als meer mensen auto’s gaan delen, dalen het gebruik en het bezit van auto’s. Dat is gunstig voor het milieu. En het is een uitkomst in steden, waar de parkeerdruk hoog is. Maar ook voor het platteland, waar veel huishoudens een tweede of derde auto bezitten. Daarom is het zinvol voor overheden om autodelen te stimuleren.

Daarom is het belangrijk dat overheden het autodelen stimuleren
   >> meer over het belang van autodelen


Bron: CROW-KpVV

Vormen van autodelen
Bij klassiek autodelen staan auto’s op een vaste plek. Bij oneway carsharing kun je de deelauto ook voor enkele reizen gebruiken. Bij peer-2-peer carsharing bieden particulieren hun auto voor verhuur aan op een online marktplaats. En bij particulier autodelen delen buren of vrienden hun auto met elkaar. 





De belangrijkste vormen van autodelen. 

 

Van welke aanbieders maken autodelers gebruik?
Sommige autodelers maken gebruik van meer dan één aanbieder Bron: TNS-NIPO, 2014.

Aanbod en gebruik
Peer-to-peer deelauto’s worden minder vaak gebruikt dan klassieke deelauto’s (zie ook bekendheid en gebruik), al groeit ook het gebruik van p2p-deelauto’s heel snel. Aanbieders van klassieke deelauto’s plaatsen alleen een deelauto als er voldoende huurders zijn. Voor verhuurders van p2p-deelauto’s hoeft er geen noodzaak te zijn om de auto zo vaak mogelijk te verhuren. Ook wonen ze niet altijd op plekken waar veel vraag is.

Bij klassieke deelauto’s is het aanbod kleiner, maar deze auto’s staan vooral op strategische plekken waar de markt voor autodelen het grootst is. Bij peer-2-peer carsharing is het aanbod groot, en is er ook aanbod op plekken waar de markt dunner is, zoals in het noorden en het oosten van het land.

>> aanbod
>> bekendheid en gebruik
>> profiel van de autodeler
>> aanbieders
>> milieueffecten
>> van bezit naar gebruik
>> verantwoording
AANBOD De onderstaande figuur laat duidelijk zien dat het aanbod het grootst is in de grote steden. Ook de groei is daar het snelst. Hoe hoger de verstedelijking, hoe groter de positie van autodelen. Toch zet de ontwikkeling in de landelijke gemeenten ook door.


Dichtheid van deelauto’s per stedelijkheidgraad. De dichtheid wordt uitgedrukt in het aantal deelauto’s per 100.000 inwoners. Bron: CROW-KpVV


Bron: CROW-KpVV



Bron: CROW-KpVV


Dit dashboard gaat vooral in op klassiek autodelen, peer-2-peer carsharing en oneway carsharing. Andere vormen, zoals poolauto’s, en abonnementen bij verhuurders zijn niet meegenomen. Een overzicht van alle vormen van autodelen is te vinden in deze tabel.

>> Meer cijfers: zie het databestand of het overzicht van deelauto's per gemeente


Beschikbaarheid van deelauto’s
Volgens de Consumentenbond is autodelen een interessant concept. Voor consumenten is het prettig dat er diverse aanbieders zijn met hun eigen formule. Zo is er keus in kwaliteit en in prijs. Enkele jaren geleden vormde de beschikbaarheid van deelauto’s het grootste probleem. Door de snelle groei van het aanbod wordt die beschikbaarheid steeds beter. Vooral door peer-2-peer carsharing komt autodelen ook beschikbaar in kleine kernen, waar het onrendabel is om klassieke deelauto’s te exploiteren.

In 380 van de 408 gemeenten is een of meer deelauto’s te vinden. In bijna alle gemeenten in Nederland is er dus een of meer deelauto’s. De volgende mijlpaal is dat iedere kern of wijk een deelauto heeft.
Bron: CROW-KpVV



Utrecht haalt Amsterdam in
Ieder jaar publiceert CROW-KpVV de top-10 van deelautogemeenten. Deze top-10 is gebaseerd op het aantal deelauto’s per 100.000 inwoners. Dit jaar moet Amsterdam zijn koppositie afstaan aan Utrecht. Amsterdam heeft altijd op de eerste plek gestaan. Nu staat Amsterdam alleen nog in absolute aantallen aan de top. Vorig jaar ging de koppositie overigens naar Vlieland, vanwege enkele deelauto’s op een laag inwonertal. Op afstand na Utrecht en Amsterdam volgt Wageningen. Opvallende nieuwkomer in de top-10 is Den Haag, dat tot nu toe relatief weinig deelauto’s had. Zowel Utrecht als Den Haag hebben het tarief voor de tweede parkeervergunning omhooggeschroefd.

                                                                  Bron: CROW-KpVV

Wat betreft het absolute aantal deelauto’s blijft Amsterdam met kop en schouders nummer 1. Ten opzichte van 2013 zijn er nauwelijks veranderingen. Arnhem en Eindhoven hebben nu een plek in de top-10, ten koste van Leiden en Zwolle.


 Bron: CROW-KpVV

De kaartbeelden laten zien hoe autodelen zich de afgelopen jaren heeft ontwikkeld (download hier).

>> Overzicht deelauto's per gemeente






Provincies
De Randstadprovincies blijven de provincies met de meeste deelauto’s. De provincie Utrecht heeft de meeste deelauto’s per 100.000 inwoners. In absolute aantallen scoort Noord-Holland het hoogst. De zuidelijke provincies hebben de minste deelauto’s per 100.000 inwoners. Vooral de lage positie van Noord-Brabant is opvallend.

                                                                 Bron: CROW-KpVV

                                                                 Bron: CROW-KpVV

Wat is een deelauto?
Met de opkomst van nieuwe vormen van autodelen is de vraag steeds belangrijker wat een deelauto is. Volgens de VNG (modelverordening parkeren) is autodelen het "herhaald en opeenvolgend gezamenlijk gebruik van motorvoertuigen op grond van een overeenkomst tussen natuurlijke personen en een aanbieder of tussen natuurlijke personen uit meer dan één huishouden”. (meer info).

In dit dashboard zijn meegenomen:
  • deelauto’s in bezit van een aanbieder (bijv. Greenwheels of Car2Go)
  • auto’s die via een online marktplaats (bijv. MyWheels of SnappCar) worden aangeboden.
  • onderling gedeelde auto’s van particulieren, die samen een auto gebruiken, voorzover ze ingeschreven zijn bij de Vereniging Gedeeld Autogebruik.
Niet meegenomen zijn:
  • poolauto’s bij bedrijven (hier heeft het CROW-KpVV geen gegevens van)
  • particuliere deelauto’s buiten de geregistreerde systemen. 
  • carpoolen (zoals Blablacar) en diensten als Uber vallen buiten de definitie van autodelen. 
> Zie ook dataverantwoording


Een op de vijf Nederlanders staat open voor autodelen

 De bekendheid van autodelen is hoog, maar de groep autodelers is nog klein. Zie de onderstaande grafiek.

Bron: TNS-NIPO (2014)

Greenwheels is de bekendste aanbieder: 51 % kent deze organisatie. Greenwheels wordt gevolgd door Car2Go (11 %), MyWheels (6 %), ConnectCar (5 %) en SnappCar (4 %) (TNS-NIPO, 2014).

Zo’n 20-35 % van de Nederlanders kent anderen die autodelen, heeft zich er al op georiënteerd en/of vindt dat autodelen bij hem past.

Merkwaardig genoeg blijkt uit onderzoek van het KiM dat de bekendheid van autodelen veel lager ligt en dan met name bij jongeren.

Ook gebruik groeit snel
Er zijn nu ruim 110.000 autodelers in Nederland. Per klassieke deelauto zijn er 15 tot 18 gebruikers. Bij peer-2-peer carsharing (SnappCar en MyWheels) zijn er 7 gebruikers per deelauto. Bij OneWay carsharing zijn er 38 gebruikers per deelauto. De frequentie waarmee gebruikers een auto gebruiken, zal sterk wisselen per aanbieder.

Zes van de tien autodelers is na 2011 begonnen met autodelen. Niet alleen het aanbod aan deelauto’s groeit dus snel: ook het gebruik ontwikkelt zich onstuimig.

> Zie ook dataverantwoording


Profiel van de autodeler

 De groep autodelers is nog klein. Het gaat om een select gezelschap van early adopters. Vaak zijn het starters in stedelijke gebieden. Ze zijn ten opzichte van de gemiddelde Nederlander vaker hoog opgeleid, autoloos en zijn alleenstaand of hebben een gezin met jonge kinderen.

typering
autodelers
Nederlands publiek 18+
leeftijd 25-44 jaar
49 %
27 %
woont in stedelijk gebied
78 %
47 %
is alleenstaand
25 %
9 %
heeft gezin met kleine kinderen
25 %
18 %
is hoogopgeleid
62 %
27 %
heeft geen auto
50 %
9 %
doet veel samen met vrienden
45 %
23 %
gebruikt minimaal 1x/jaar het ov
95 %
64 %
heeft ov-abonnement
65 %
35 %
heeft affiniteit met de participatiesamenleving
80 %
43 %
bron: TNS-NIPO

Andere kenmerken van autodelers:
  • ze hebben een actief sociaal leven;
  • veel autodelers (78 %) hebben vrienden die ook aan autodelen doen;
  • autodelen maakt deel uit van de sociale identiteit. Het is iets waar autodelers zich mee kunnen onderscheiden;
  • op de meer functionele aspecten (kosten, beter voor het milieu, oplossing voor parkeerprobleem, minder gedoe) hebben autodelers nagenoeg dezelfde mening als niet-autodelers.
Reisgedrag van autodelers
  • Ze fietsen meer en pakken vaker het openbaar vervoer.
  • Ongeveer de helft wisselt het gebruik van eigen auto of met het gebruik van een deelauto.
  • Voor autodelers is het gebruik van de deelauto een bewuste keuze. Als er in het huishouden wel een auto beschikbaar is, is dit wellicht minder het geval, maar dan moet er vaker overlegd worden, wat dwingt tot het maken van bewustere keuzes.
  • Deelauto’s worden met name gebruikt voor incidentele verplaatsingen. Dit zijn vaak langere ritten. Voor korte ritten is de deelauto minder aantrekkelijk. Er zijn wel verschillen: zo is Car2Go alleen te gebruiken binnen Amsterdam.
  • Voor het woon-werkverkeer wordt de deelauto bijna nooit gebruikt.
  • Wel voor een dagje uit of het bezoeken van familie en vrienden.
  • Voordat ze gingen autodelen, reden autodelers vooral in Opels en Toyota’s. Terwijl Volkswagen sinds 2005 de meest verkochte auto is.
  • De auto’s die ze wegdeden, waren gemiddeld 9,6 jaar oud: 2 jaar ouder dan het gemiddelde Nederlandse wagenpark. 
  • Autodelers reden voorheen gemiddeld 12.700 km per jaar. Dit ligt vlakbij het landelijke gemiddelde.

Bron: TNS-NIPO (2014) en CBS (2012). Bewerking door CROW-KpVV

Verantwoording



Aanbieders

 Er zijn vier hoofdvormen van autodelen. Een belangrijk onderscheid is de vraag of de aanbieder over een eigen vloot van auto’s beschikt of dat deze alleen dienstverlening aanbiedt aan mensen die een auto willen delen.


Klassieke deelauto’s zijn er zowel voor particulieren als voor zakelijke gebruikers (poolauto’s). Daarnaast zijn er autoverhuurders die abonnementsvormen aanbieden. Tot slot zijn er diverse lokale initiatieven. Een compleet overzicht van al deze vormen is te vinden in deze tabel.

Klassiek autodelen
Bij klassiek autodelen beheren aanbieders een eigen vloot van deelauto’s. Die deelauto’s hebben bijna altijd een vaste parkeerplaats en zijn 24 uur per dag beschikbaar. Greenwheels en Connectcar zijn de grootste aanbieders. Het gebruik van deze deelauto’s is hoger dan dat van peer-2-peer deelauto’s.

Greenwheels blijft de grootste aanbieder van klassiek autodelen. Driekwart van het aanbod is van Greenwheels. ConnectCar staat met 15 procent van het aanbod op nummer 2, gevolgd door MyWheels. Een deel van de auto’s van MyWheels valt onder het klassieke autodelen. Dit draagt voor 8 % bij aan het aanbod van klassieke deelauto’s. Het aantal ‘klassieke’ deelauto’s groeit langzaam, maar gestaag.

Nieuw in dit overzicht zijn Flexcar met enkele deelauto’s in Zutphen en Hertz-24/7. Autoverhuurder Hertz biedt nu ook abonnementen op huurauto’s. Door de 24-uurs beschikbaarheid met abonnementsvorm zijn deze auto’s te zien als deelauto’s.

Andere aanbieders van klassiek autodelen: Drive, Studentcar, Zoem, CareCar. Zoem en CareCar bieden elektrische deelauto’s aan.

Oneway carsharing
Bij oneway carsharing pik je ergens een deelauto op. Op de plek van bestemming laat je deze achter. Car2Go is de enige aanbieder in Nederland met deze formule. Car2Go heeft in 2011 300 elektrische Smarts geplaatst in Amsterdam. Sinds de komst van Car2Go naar Amsterdam hebben er in Nederland geen nieuwe ontwikkelingen plaatsgevonden op het gebied van oneway carsharing.

Peer-2-peer carsharing
Bij peer-to-peer carsharing (p2p) verhuren particulieren hun eigen auto via een aanbieder. Deze vorm van autodelen is in 2011 begonnen in Nederland. SnappCar en MyWheels zijn de belangrijkste aanbieders. Voor peer-2-peer carsharing is geen investering nodig in nieuwe auto’s. Dat maakt snelle groei mogelijk op veel plekken. Er zijn geen gereserveerde parkeerplaatsen nodig voor deze vorm van autodelen. Bij peer-2-peer carsharing kan iedereen zijn eigen auto verhuren. Het assortiment is dan ook enorm: nieuw en oud, groot en klein en van cabrio tot camper.

SnappCar voert met 84 procent het aanbod van peer-2-peer aan. De andere grote aanbieder is MyWheels met 16 procent. Het aanbod van SnappCar als MyWheels bevat ook elektrische auto’s. WeGo had in maart 2014 slechts enkele auto’s in Amsterdam.

Sommige mensen bieden hun auto zowel bij SnappCar als MyWheels aan. In dit onderzoek is daarom een correctiefactor van 5% toegepast.

Particulier autodelen
Bij particulier autodelen gebruiken buren, vrienden of familie samen een auto. Hiervoor kunnen ze een overeenkomst sluiten. Als ze lid zijn van de Vereniging Gedeeld Autogebruik, kunnen ze ook een speciale autodeelverzekering afsluiten. Over de omvang van particulier autodelen is weinig informatie beschikbaar. In sommige gemeenten maakt lidmaatschap van deze vereniging het mogelijk om een parkeervergunning voor meerdere sectoren aan te vragen, in het geval dat de mensen die samen een auto delen, in verschillende parkeersectoren wonen.

Vincent deelt auto’s. Deze site biedt een concept voor particulier autodelen. Begonnen in Zwolle spreidt het zich uit naar plaatsen als Deventer, Apeldoorn, Zutphen en Zevenaar. Per gemeente, wijk of organisatie worden de auto’s in pools gedeeld. Het gebruik wordt afgerekend op basis van nacalculatie. Ook kleine gemeenten tonen interesse. De formule maakt gebruik van de service die de Vereniging voor Gedeeld Autogebruik biedt.

Zakelijke deelauto’s
Het is niet bekend hoeveel zakelijke deelauto’s er zijn. Leasebedrijven en bedrijven die oplossingen voor wagenparkbeheer aanbieden, bieden regelmatig poolauto’s aan. Ook aanbieders van mobiliteitskaarten zoals Mobility Mixx en XXimo bieden poolauto’s aan. Deelauto-aanbieders als Greenwheels bieden ook contracten aan voor werkgevers. Voordeel is dat bedrijven de auto’s vaak overdag gebruiken, terwijl ze ’s avonds en in het weekend door particulieren gebruik kunnen worden. De NS-businesscard biedt de mogelijkheid om deelauto’s van Greenwheels te boeken.

Overige initiatieven
  • DriveMoby biedt een abonnement aan op een auto. Volgens DriveMoby is dit in veel gevallen voordeliger dan een auto kopen. Om de prijs nog meer te drukken, kun je de auto vervolgens verhuren via SnappCar of MyWheels. 
  • ParkFlyRent is een nieuwe deeldienst op Schiphol. Wie met vakantie gaat, kan zijn auto bij ParkFlyRent inleveren. Iemand anders kan dan deze auto delen. Met dit concept kost parkeren geen geld en is er ook geen parkeerruimte nodig.
  • Mobiel Gedeeld richt zich speciaal op senioren. Die kunnen teams vormen om een auto te delen. Mobiel Gedeeld verzorgt dan de auto. Wanneer het team bereid is om met reclame te rijden, is er een korting mogelijk.
  • In diverse kleine kernen zetten bewoners samen met de overheid een dorpsdeelauto op.

Acties
Low Car Diet Van 10 september tot 10 oktober 2014 laten 100 topbestuurders en hun medewerkers hun auto zoveel mogelijk staan. Ze doen mee aan de derde editie van het Low Car Diet, georganiseerd door Urgenda, waarin ze zoveel mogelijk alternatieven voor de auto uittesten, waaronder deel- en poolauto’s. Deelnemers ontvangen een NS Businesscard en een hip notitieboekje. Via de NS Businesscard kunnen ze ook een deelauto van Greenwheels boeken. De deelnemers worden uitgedaagd om over hun ervaringen te tweeten. >> meer info

Project A15 Dit project van de Stichting Natuur & Milieu daagt 35 mensen uit om een jaar lang elektrisch te rijden. De deelnemers moeten deze auto via SnappCar met zoveel mogelijk andere mensen delen, waardoor zoveel mogelijk mensen ervaring opdoen met elektrisch rijden.

Project Buurtmobiliteit De Natuur- en Milieufederatie Utrecht ondersteunt straten en buurten in Utrecht en Amersfoort die auto’s, bakfietsen en e-bikes met elkaar willen delen. Het project loopt in de wijken Lunetten, Vondelparc en Soesterkwartier. In de laatstegenoemde buurt is ook een elektrische deelauto beschikbaar. Er is ook een doe-het-zelf-kit ontwikkeld voor buurten die aan de slag willen. Het project maakt gebruik van MyWheels. DEELAUTO'S IN VERGELIJKING MET... Een groei van 113 procent in één jaar klinkt veel, maar is nog een druppel op een gloeiende plaat: er zijn 625x zoveel personenauto’s in particulier bezit als deelauto’s. Hoe verhoudt autodelen zich met andere vormen van mobiliteit?
  • er zijn ongeveer 1,4 keer zoveel deelauto’s als OV-fietsen 
  • er zijn ongeveer 3x zoveel deelauto’s als elektrische auto’s (incl. elektrische auto’s met range extender en hybride plugins)
  • er zijn 3x zoveel taxi’s als deelauto’s
  • er zijn 6x zoveel huurauto’s als deelauto’s.
Opvallend is het grote verschil en aandacht en geld dat de overheid investeert in elektrisch rijden in verhouding tot autodelen.

systeem
aantal
jaar
bron
Deelauto’s
11.210
2014
CROW-KpVV
Deelfietsen (OV-fiets)
8.000
2014
NS
Taxi’s
36.534
2012
RDW
Huurauto’s
69.400
2013
BOVAG
Leaseauto’s
713.000
2012
VNA
Auto's op aardgas/ groengas
3.649
2013
RDW
Elektrische auto's*
4.563
2014
RVO, data maart
Elektrische auto's incl. plugin hybrides en range extenders
31.918
2014
RVO, data maart
Aantal personenauto’s particulieren
6.993.874
2013
CBS
Elektrische fietsen
1.000.000
2013
Fietsberaad
Totaal aantal fietsen
18.000.000
2011
Fietsersbond
* alleen FEV = fuel electric vehicles

Milieueffecten

Leidt autodelen tot meer of minder autoritten en uitstoot?
Leidt autodelen tot minder autokilometers omdat mensen hun eigen auto wegdoen, of groeit het aantal autokilometers omdat autolozen nu gemakkelijker toegang hebben tot een auto?

Onderzoeken in binnen- en buitenland naar de effecten van autodelen leveren het volgende beeld op:

Klassiek autodelen
  • Leidt tot lager autobezit, minder autogebruik, minder uitstoot en een lagere parkeerdruk en dus minder ruimtebeslag.
  • De vloot is veel nieuwer en schoner dan het landelijke gemiddelde.
  • Een kleine groep had voorheen geen auto. Dankzij autodelen maken zij nu ook autoritten. Deze groep is echter kleiner dan de groep die een auto van de hand doet. Bovendien is de groei van de automobiliteit heel beperkt.
Oneway carsharing
Uit een tussenevaluatie van de gemeente Amsterdam naar de effecten van Car2Go blijkt dat de effecten gering zijn. Car2Go vervangt vooral ritten die eerst met het openbaar vervoer of met de auto werden gemaakt.

Peer-to-peer carsharing
Er is nog geen onderzoek gedaan naar de effecten van peer-to-peer carsharing. Verschil ten opzichte van andere vormen van autodelen is dat gebruik wordt gemaakt van bestaande auto’s. Aan de andere kant zijn er ook oude auto’s in omloop met een hogere uitstoot.

Onderzoek nodig
Over de effecten van autodelen is weinig bekend. Over peer-to-peer carsharing en oneway-carsharing weten we nog weinig. Van klassiek autodelen is uit diverse onderzoeken bekend dat de effecten positief zijn. Het Nederlandse onderzoek hiernaar is inmiddels aan een update toe: deelauto’s staan op meer plekken met andere gebruikers en ook de vervoerssituatie is veranderd.

Eerste impressie van de effecten
Een in 2014 uitgevoerd panelonderzoek door TNS-NIPO over alle vormen van autodelen bevestigt het beeld dat autodelen positieve effecten oplevert. De uitkomsten geven een eerste impressie van de effecten:
  • autodelers maken meer ritten, maar vooral met fiets en openbaar vervoer;
  • 30 % van de autodelers had eerst een eigen auto;
  • de helft van de autodelers heeft nog steeds eigen auto;
  • 6 % autodelers had zeker een auto aangeschaft als ze niet waren gaan delen; 34 % had dit misschien gedaan;
  • maar: 60 % van de autodelers had toch geen auto aangeschaft, als ze niet waren gaan autodelen;
  • autodeler gebruikt de (deel)auto structureel minder voor dagelijkse ritten (naar werk, winkel en school);
  • de deelauto vervangt autoritten, maar ook ritten met openbaar vervoer en fiets
  • 10 % van de ritten was helemaal niet gemaakt, als de gebruiker geen deelauto kon gebruiken.
Een snelle vergelijking van de vervoerwijzekeuze van autodelers en niet-autodelers maakt duidelijk dat autodelers 35 % minder CO2 uitstoten dan niet autodelers. Hierin is niet meegenomen dat autodelers meer mobiel zijn dan niet-autodelers (wat zich vertaalt in meer verplaatsingen per fiets en openbaar vervoer). Ook is niet meegenomen dat klassieke deelauto’s schoner zijn dan het gemiddelde wagenpark.

CO2-uitstoot van autodelers en niet-autodelers (gemiddeld per rit in kilo’s CO2).

Bij recreatieve verplaatsingen is de uitstoot per rit van autodelers hoger. Mogelijk heeft dat er mee te maken dat autodelers minder korte autoritten maken, waardoor de uitstoot per rit hoger uitvalt.
VAN BEZIT NAAR GEBRUIK: OPKOMST VAN DE DEELECONOMIE Er is een trend waarneembaar van bezit naar gebruik. De deeleconomie (Engels: collaborative consumption) rukt snel op. Een goed voorbeeld hiervan is Spotify. Voorheen was het bezit van een flinke CD-collectie iets waar je trots op was en iets waar je je identiteit aan kon ontlenen. Met Spotify is het niet meer nodig om een collectie te bezitten, omdat je toegang hebt tot alle muziek. Mensen kiezen overigens steeds vaker voor alternatieve schakels buiten de complexe systemen om. Rachel Botsman, goeroe op het gebied van de deeleconomie, voorziet een enorme groei van bedrijven en organisaties die op deze trends inspelen. Zie haar TED-presentatie. Waaronder autodelen: dat is kansrijk, omdat het goed past in de trend van bezit naar gebruik.

In de deeleconomie maakt de ene partij (tijdelijk) gebruik van de bezittingen, faciliteiten of kennis van de andere partij (ShareNL, 2013). Daarmee snijd je de ongebruikte capaciteit aan en kunnen middelen efficiënter worden gebruikt. De deeleconomie gaat over toegang in plaats van bezit. Delen is van alle tijden. De opkomst van informatietechnologie maakt het makkelijker om inzicht te krijgen in het bestaande aanbod en helpt om er toegang tot te krijgen. Als je een ladder nodig hebt, weet je misschien niet wie er een wil uitlenen. Een oproep op Peerby lokt wellicht een reactie uit van een onbekende buur die graag wil helpen.
“Internet maakt nieuwe markten mogelijk. Hierdoor kan ik voor het delen van spullen, diensten, mobiliteit, voedsel, zorg en nog veel meer zaken in mijn buurt terecht. Via apps en websites kan ik zeer eenvoudig en doelgericht in contact komen met buren. Op drukke dagen haal ik voor een paar euro een gezonde en verse maaltijd af bij een buurtgenoot, voor mijn verjaardag leen ik gemakkelijk een paar statafels, en als ik mijn ouders bezoek, huur ik een auto van een buurman. Andersom leen ik graag spullen uit die ik meestal niet gebruik, zoals mijn gereedschapskist. Op reis deel ik vervoer en accommodatie. Andersom kunnen anderen gebruik maken van mijn appartement in Amsterdam wanneer ik er niet ben. Welkom in de deeleconomie!”
Bron: samenvatting Amsterdam Sharing City.

Vertrouwen
In de deeleconomie draait alles om vertrouwen. The ‘online reputatie’ is daarbij van groot belang. Als mensen goed beoordeeld zijn door anderen, is het makkelijker om met ze samen te werken. Zulke beoordelingen vind je op diverse sites, van Marktplaats tot Bol.com (bij de tweedehands boeken), AirBnB en SnappCar.

Veel mensen vinden het fijn om anderen te helpen, zien in dat het duurzamer in en vinden het handig om geld te besparen of om er iets mee te verdienen.

Volgens ShareNL zijn er drie vormen van delen:
  • tussen personen (peer-to-peer of p2p, bijvoorbeeld SnappCar)
  • tussen bedrijven en personen (business to consumer of b2c, bijv. GreenWheels)
  • tussen bedrijven (business to business of b2b, bijvoorbeeld XXimo).
Effecten van de deeleconomie
De deeleconomie draagt bij aan sociale cohesie, een hogere kwaliteit van leven en duurzaamheid. Voor sommige sectoren is de deeleconomie een bedreiging: als mensen meer delen en minder kopen, daalt hun omzet. Als het makkelijk is om via je smartphone een rit te boeken, heb je geen taxi meer nodig. Aan de andere kant bevordert het de lokale economie. Ten gevolge van AirBnB stijgen de inkomsten van toerisme in buurten buiten het stadscentrum. Huishoudens die hun auto af en toe verhuren kunnen een zakcentje bijverdienen en mensen die slechts af en toe een auto nodig hebben, hebben een grotere kans dat ze in hun eigen wijk een deelauto kunnen huren. Ook de industrie heeft baat bij de deeleconomie. Zo is het probleem van illegale downloads van mp3’s verminderd door de komst van Spotify.

Regelgeving
De maatschappij heeft veel voordeel bij de deeleconomie. Regelgeving is echter nauwelijks gebaseerd op dit fenomeen en dat kan goede initiatieven in de weg zitten. Voor overheden is het van belang om kritisch naar dergelijke regelgeving kijken. De discussie rond Uber is wat dat betreft boeiend: is Uber een taxidienst die zich aan nationale en lokale regels moet houden? Of is dat niet nodig en moet de overheid zo’n innovatieve dienst juist stimuleren?

Een kritische houding is daarbij zinvol. Overheden die taxivervoer voor gehandicapten aanbesteden, leggen soms veel eisen aan deze vervoerders op. Als een partij uit de deeleconomie dan hetzelfde product aanbiedt maar niet aan deze eisen voldoet, is dat dan billijk? En mag iedereen gehandicapten vervoeren, ook als er geen afspraken zijn over basale veiligheidsaspecten, zoals het vastzetten van de rolstoel in het voertuig?

De US Conference of Mayors heft een resolutie getekend waarin ze steun betuigt aan het oprichten van ‘sharing cities’. ShareNL, platform voor de Nederlandse deeleconomie, wil van Amsterdam de eerste ‘sharing city’ van Europa te maken.

Mobiliteit delen
Behalve autodelen zijn er steeds meer initiatieven rond het delen van mobiliteit. Bijvoorbeeld:
  • carpoolen (BlaBlaCar)
  • Uber, Lyft (Uber begon als initiatief voor wachtende privéchauffeurs die tussentijds andere mensen in hun limousine vervoerden)
  • delen van parkeerplekken ParkCirca (c2c), SwitchPark (b2b)
  • delen van laadpalen (Social Charging
  • vind iemand die met een kortingskaart reist in dezelfde trein als jij met Treinbuddy
  • particuliere vervoerinitiatieven zoals Woej (zie kader).
Zie ook de boeiende uitzending van VPRO-tegenlicht over het delen van mobiliteit:
Vrijwilligers Vervoersdienst Woej, Leidschendam-Voorburg
Welzijn oud en jong heeft een eigen vervoersdienst. Deze dienst is speciaal voor oudere en gehandicapte inwoners uit Leidschendam-Voorburg en biedt vervoer binnen Leidschendam, Voorburg en Stompwijk. Op aanvraag rijden de chauffeurs ook naar plaatsen buiten de gemeentegrenzen. De vervoersdienst maakt gebruik van particuliere auto’s en van rolstoelbussen en wordt geheel verzorgd door vrijwilligers. Het vervoer is in de eerste plaats voor sociale en recreatieve uitstapjes, zoals een bezoek aan vrienden en familie of aan winkelcentrum Leidsenhage of het wijkcentrum. De vervoersdienst mag ook worden gebruikt voor incidentele bezoeken aan de dokter of tandarts. De vervoersdienst bestaat uit particulier vervoer; individueel- en groepsbusvervoer en uit twee winkelbussen.
 De Vrijwillige Vervoerdienst van Woej is geen taxibedrijf maar een dienst, uitgevoerd door vrijwilligers. Zij vervoeren ouderen en gehandicapten van deur tot deur. Het vervoer is bedoeld voor sociale en recreatieve doeleinden of voor een bezoek aan een dokter, fysiotherapeut of tandarts. De vrijwilligers rijden in principe tussen 9.00 en 17.00 uur.
Bron: Particuliere initiatieven in het personenvervoer, KpVV, 2013

Willen jongeren nog wel een auto?

 Verliezen jongeren hun belangstelling voor de auto? Als dat zo is, dan heeft dit grote gevolgen voor ons mobiliteitsbeleid. Voor de behoefte aan wegen en infrastructuur, maar ook voor de manier waarop steden omgaan met bijvoorbeeld parkeren.

Al voordat de economische crisis begon, daalde het autogebruik in Nederland, Duitsland, de VS, Japan en veel andere ontwikkelde landen. Volgens het KiM is de automobiliteit onder jongeren de afgelopen jaren inderdaad afgenomen. Autobezit blijft echter aantrekkelijk. Er zijn geen aanwijzingen dat jongeren fundamenteel anders zijn gaan denken over bijvoorbeeld de status van de auto.


Bijdrage aan de ontwikkeling van de automobiliteit sinds 1995 per leeftijdsgroep. Bron: OVG/MON/OviN, bewerking KiM.

De linker grafiek toont de groei van de automobiliteit per leeftijdsgroep. Voor een deel hangen deze veranderingen samen met de veranderende omvang van de leeftijdsgroepen (middelste grafiek). Maar dat verklaart niet alles. Als dit leeftijdseffect wordt ‘weggefilterd’, wordt duidelijk dat er binnen de leeftijdsgroepen daadwerkelijk een gedragseffect is (rechter grafiek). Het autogebruik van groep 30-39-jarigen daalt sinds 2008, wat kan wijzen op het effect van de economische crisis. Dat van jongeren tussen 18 en 29 daalt al veel langer.

Voor het eerst sinds jaren is het autobezit niet toegenomen. Dat blijkt uit de cijfers van het CBS over autobezit uit 2014. De afgelopen jaren zwakte deze groei af. Binnen de leeftijdscategorie 18-30 jaar is de groei van het autobezit in 2006 gestopt en sinds 2010. daalt het. Sinds 2013 is het autobezit onder mensen van 80 jaar en ouder hoger dan dat van de leeftijdsgroep 18-30 jaar (CBS, 2014).



bron: CBS Statline

Stellen jongeren de aanschaf van een auto uit?
Stellen jongeren de aanschaf van een auto uit? Dat is maar de vraag. Terugblikken op het verleden betekent niet dat je de toekomst kunt voorspellen. Wie had er tien jaar geleden voorspeld dat we massaal aan de smartphone zouden slaan? En wie had de economische crisis, waar we nu langzaam uit op schijnen te krabbelen ,voorspeld?

Waar vroegere generaties hard werkten om de levensstandaard te verhogen, staan jongeren meer open voor een combinatie van individuele en gezamenlijke inspanningen. Bezit is voor hen niet per se nodig; toegang ertoe op het door hen gekozen moment is voor hen veel slimmer (Trendrede 2014).

Toch blijkt uit onderzoek van het KiM dat jongeren nog steeds veel status ontlenen aan de auto. De generatie Y is opgegroeid in een cultuur van welvaart en consumeren (KiM, mobiliteitsbalans). Jongvolwassenen staan overigens iets meer open voor autodelen dan ouderen. En over status gesproken: Voor de status van de auto hoef je er niet per se een te kopen: een op Facebook geplaatste selfie met een via SnappCar gehuurde cabrio werkt ook statusverhogend.

Een onderzoek van TNS UK naar de mobiliteit van generatie Y wordt duidelijk dat er nieuwe oplossingen nodig zijn voor stedelingen die op zoek naar alternatieven voor het bezit van een auto. Toegang tot auto’s blijft belangrijk voor zowel generatie X als Y, maar bezit wordt minder belangrijk. TNS UK suggereert dat de auto-industrie proposities ontwikkelt die mobiliteit biedt i.p.v. het bezit van een voertuig: aantrekkelijke oplossingen die de gebruiker gemak en flexibiliteit bieden. Bijvoorbeeld een contract met een autodealer voor het gebruik van een kleine auto gedurende het jaar, en voor 30 dagen een grotere auto voor de vakantie. Of systemen die het makkelijk maken voor groepen mensen om samen een auto aan te schaffen, waarbij de dealer het onderhoud verzorgt.

Mobiliteit verandert
Er zijn signalen dat de manier waarop mensen met automobiliteit omgaan, verandert. De technologie maakt het mogelijk om veel efficiënter om te gaan met schaarse middelen als voertuigen en fossiele brandstoffen. Delen lijkt een ‘game changer’ en als we de partijen in Silicon Valley mogen geloven, dan is dit nog maar het begin.
Peak car

De University of the West of England organiseerde in het voorjaar van 2014 een wetenschappelijke ronde tafel waarin de feiten en fictie over de peak car-theorie aan de orde werden gesteld. De peak car-theorie veronderstelt dat de afgelegde afstand in auto’s per hoofd van de bevolking een piek heeft bereikt en voortaan zal afnemen. Deze theorie is ontstaan nadat in diverse Westerse landen het autogebruik bleek te dalen, terwijl de officiële prognoses ervanuit gaan dat autoverkeer zal blijven groeien. Is de daling van autoverkeer structureel, of is het effect tijdelijk vanwege de economische crisis? Een compact rapport vat de belangrijkste uitkomsten samen:

  • Verschillende, tegenstrijdige trends bestaan naast elkaar. Landelijke gemiddelden verhullen onderliggende trends:
    • De afname vindt vooral plaats in steden. Op het platteland gaat de groei door.
    • Bij jonge mannen vindt een afname plaats; bij vrouwen juist groei.
    • Treingebruik in Groot-Brittannië is gegroeid, terwijl autogebruik afnam.
  • De afname begon eerder dan de economische crisis. Er heeft dus een ontkoppeling plaatsgevonden tussen economische groei en verkeersgroei.
  • Tegelijkertijd is de positie van lopen, fietsen en openbaar vervoer op veel plekken versterkt, terwijl congestie, parkeerproblemen en brandstofprijzen ongunstig uitpakten voor de auto. Het is mogelijk dat beleidsinspanningen een sterker effect hebben dan verwacht.
Het autogebruik per hoofd van de bevolking wordt beïnvloed door zowel economische als structurele factoren. Het is daarom niet mogelijk om de te verwachten hoeveelheid verkeer alleen te bepalen op de omvang van de bevolking.

Er zijn meerdere toekomsten mogelijk en bij wetenschappers is er geen consensus over de te verwachten ontwikkelingen. Het is daarom zinvol om bij verkeersprognoses rekening te houden met meerdere toekomstscenario’s.

Auto-industrie: drie scenario’s voor 2050
Het TAB, dat de Duitse Bundestag adviseert over wetenschap en techniek, onderzocht enkele wereldwijde toekomstscenario’s voor de auto-industrie:
  1. Conservatief scenario: alternatieve aandrijvingstechnieken, zoals elektrisch rijden, slaan niet aan, omdat problemen met bijv. de beperkte actieradius niet worden opgelost.
  2. Nieuwe technologie slaat aan: elektrisch rijden en ook waterstofauto’s slaan aan bij het grote publiek.
  3. Flexibele mobiliteitsconcepten: nieuwe technologieën slaan aan en mensen reizen veel meer ‘multimodaal’: de ene keer met het openbaar vervoer, de andere keer met de fiets, en soms met de auto. Voorzieningen als openbaar vervoer, autodelen en bikesharing vullen elkaar aan en smartphones maken het reizen gemakkelijker. De noodzaak om een eigen auto te bezitten wordt veel kleiner.
Het Duitse Fraunhofer-instituut onderzocht het derde scenario in detail. Dit scenario kan samenvallen met een teruglopende welvaart en stijgende olieprijzen. Het autobezit in Duitsland zou dan in 2050 op 250 auto’s per 1.000 inwoners liggen (nu meer dan 600). Volgens het Fraunhofer-instituut is dit een realistisch scenario.


De toekomst van autodelen

Hoe zal autodelen zich ontwikkelen in de toekomst? Dat is moeilijk te zeggen, maar de verwachting is dat autodelen zal blijven groeien. De ontwikkelingen gaan snel en er ontstaan nieuwe vormen van autodelen. Daarmee komt autodelen binnen het bereik van een grotere groep mensen.

Groeikansen en barrières
Autodelen is nog een niche. Maar de belangstelling is groot. 19 % van de Nederlanders staat open voor autodelen. Als vijf procent van deze groep daadwerkelijk gaat delen, dan leidt dat al tot een verdubbeling van het aantal gebruikers. De barrières voor potentiële autodelers zijn vooral praktisch van aard.

Barrières om te gaan autodelen:
  • Het bezit van een eigen auto is de meest genoemde reden (40 %) om niet te delen. 
  • In hoeverre dit echt een argument is, is overigens de vraag: de helft van de autodelers heeft immers ook een eigen auto.
  • 23 % zegt dat het er nog niet van is gekomen.
  • 16 % weet nog onvoldoende over de mogelijkheden.
Barrières om de eigen auto te delen met anderen voor potentiële autodelers
(een potentiële autodeler kan zowel iemand zijn die een deelauto wil huren of verhuren)
  • privacy (iemand ander rijdt in mijn auto): 54 %;
  • zorgen (in welke staat krijg ik mijn auto terug): 50 %;
  • twijfels (over de dekking van de verzekering): 57 %;
Slechts 42 % van de verhuurders beveelt anderen het verhuren van de eigen auto aan.

52 % van de potentiële autodelers heeft een positieve grondhouding, maar er lijkt sprake te zijn van koudwatervrees. Volgens SnappCar zijn mensen die hun auto verhuren, hier juist heel enthousiast over. Ze doen dit omdat ze het duurzaam vinden en graag anderen helpen.

Wat helpt mensen over de drempel heen?
Autodelen wordt gezien als oplossing als:
  • de eigen auto te duur wordt (46 %);
  • de eigen auto moet worden vervangen (26 %);
  • het bij je past;
  • als je mensen kent die ook autodelen;
  • combi-arrangementen, zoals het aanbod van NS en Greenwheels.
Wanneer breekt autodelen echt door?
De Bell Curve gaat over de mate waarin mensen nieuwe producten en diensten gebruiken en onderscheid 5 soorten mensen. De Bell Curve maakt duidelijk in welke fase van ontwikkeling een product of dienst zich bevindt.
  • Innovators zijn pioniers die iets nieuws als eerste proberen. 
  • Early adopters zijn mensen die voorop lopen met het gebruik van nieuwe producten die bewezen zijn en waarschijnlijk de markt gaan halen. 
  • De early majority loopt voor op de grote meerderheid, maar richt zich uitsluitend op volwaardige consumentenproducten.
  • De late majority is de tweede golf die pas aanhaakt als iets echt groot is. 
  • Laggards zullen het product of de dienst nooit omarmen.


De markt van deelauto-aanbieders levert een volwaardige dienstverlening en is in die zin de fase van de innovators voorbij. Wat betreft het aantal mensen dat nu een auto deelt, is dat nog niet geval.

De grote massa is nog niet toe aan autodelen. Wanneer de trend doorzet, bestaat de mogelijkheid dat op termijn de early majority er mee in aanraking komt. Autodelen wordt dan iets heel normaals, terwijl het nu vooral vanzelfsprekend is als je zelf een auto aanschaft. Dit hangt overigens samen met andere vormen van het delen van mobiliteit. naast het delen van auto’s ook het delen van ritten.

Economische innovatie
Autodelen is nog steeds een nicheproduct dat vooral aantrekkelijk is voor specifieke groepen. Blijft autodelen een niche, of kan het daadwerkelijk doorbreken? Hoogleraar Economische Innovatie Koen Frenken van de Universiteit Utrecht beantwoordt deze vraag vanuit het perspectief van innovatieprocessen. Volgens Frenken (2013) heeft autodelen een aantal eigenschappen die gunstig zijn voor verdere verspreiding:

1. Toenemende meeropbrengsten. Het gebruik van een technologie aantrekkelijker wordt naarmate meer mensen er al gebruik van maken. Dit geldt voor autodelen: de kosten per rit kunnen omlaag omdat het aantal gebruikers per auto toeneemt. Ook kunnen aanbieders lagere prijzen bedingen voor de aanschaf van auto’s, onderhoud en verzekering. Voor gebruikers betekent het een groter en gevarieerder aanbod dichter bij huis. Deskundigen op het gebied van de deeleconomie verwachten dat er een punt komt, waarop toegang net zo gemakkelijk is als bezit, terwijl het goedkoper is tegen een hogere kwaliteit.

2. Mond-tot-mond reclame. Hoe meer mensen een auto delen, hoe groter de kans dat iemand in contact komt met een autodeler, die zijn ervaringen deelt en misvattingen of negatieve percepties wegneemt. Via persoonlijke netwerken kan het proces van sociale diffusie snel verlopen.

3. Schumpeteriaanse concurrentie. Innovatie werkt het beste als bedrijven enige marktmacht hebben. Hun winsten kunnen ze inzetten om te investeren in innovatie. Dat is nodig om nieuwe toetreders voor te blijven uit aangrenzende markten zoals autohuur, taxi en autolease.

4. Recombinante innovatie. Innovaties zijn doorgaans gebaseerd op een nieuwe combinatie van bestaande technieken. Technisch gezien is autodelen niet vernieuwend, maar door bestaande technologie op een nieuwe manier in te zetten is er toch sprake van een innovatie. Zo combineert autodelen de auto met andere technologie zoals de OV-chipkaart, tank- en mobiliteitspassen, boardcomputers, en internet.

5. Lage switching costs. Autodelen vereist nagenoeg geen grote investeringen bij gebruikers. Ook kan een gebruiker op elk gewenst moment (al dan niet tijdelijk) zijn abonnement opzeggen. Voor aanbieders zijn de verzonken kosten bij markttoetreding ook laag. Het wagenpark vereist natuurlijk een investering, maar deze kan later weer worden verkocht.


Overheid: aan de slag met autodelen

Autodelen draagt bij aan een omslag van autobezit naar autogebruik. Dit leidt tot veel maatschappelijke baten tegen geringe kosten. Het past bij trends in de samenleving:
  • opkomst deeleconomie: van bezit naar gebruik 
  • vooral jongeren in steden hebben minder behoefte aan een eigen auto 
  • opkomst participatiesamenleving
  • met smartphones, GPS en app’s maken kun je voertuigen efficiënter gebruiken.
Bij overheden groeit de belangstelling voor kosteneffectieve mobiliteitsmaatregelen en gedragsbeïnvloeding. Autodelen kost overheden weinig en levert veel op: het draagt bij aan structureel andere reispatronen. En dat leidt tot minder uitstoot, minder autobezit- en gebruik, minder parkeerdruk meer sociale cohesie en meer bewonersparticipatie.

Autodelen: een game changer
De verwachting is dat steden groeien en het platteland ontvolkt. Zonder maatregelen leidt dit in de stad tot meer verplaatsingen en meer geparkeerde auto’s. Op het platteland verschraalt het openbaar vervoer. Beide ontwikkelingen zetten de leefbaarheid onder druk. Overheden hebben er baat bij dat mensen zich vaker op andere manieren verplaatsen dan alleen met de eigen auto.

Autodelen biedt een kleine, bescheiden oplossing voor knelpunten in zowel steden als landelijke kernen. Autodelen staat niet op zichzelf, maar past in een scala van oplossingen. Autodelers gaan namelijk bewust om met het gebruik van de auto. Een auto gebruiken is geen automatisme meer, maar vereist een bewuste handeling. En omdat de werkelijke kosten van een autorit zichtbaar zijn, pakken ze alleen de auto als andere vervoerwijzen niet voldoen.

Daarmee is autodelen een game changer: een sleutel in de omslag van autobezit naar autogebruik. Autodelen leidt namelijk tot een toename van lopen, fietsen en ov-gebruik. Maar ook van andere vormen van vervoer, zoals taxi’s en huurauto’s. Dat betekent minder autoverplaatsingen en meer verplaatsingen met duurzame vervoermiddelen.

Autodelen koppelt gebruik en bezit los. Lager autobezit draagt bij aan een lagere parkeerdruk. Of aan meer groen of speelplekken op straat.

Autodelers maken structureel minder dagelijkse ritten met de auto, ook in het woon-werkverkeer. Ook als er een auto beschikbaar is in het huishouden, wordt deze minder gebruikt in het woon-werkverkeer dan niet-autodelers. Dat betekent dat ze bijdragen aan minder congestie. De meeste autodelers zijn trouwe spitsmijders.

Dynamiek 
Er komen voortdurend nieuwe aanbieders en diensten rond gedeelde mobiliteit. Die dynamiek staat niet op zich. We gaan toe naar nieuwe vormen van bezit en gebruik: de deeleconomie. Dit is een ontwikkeling van onderop, wat wijst op een krachtige trend. In de deeleconomie gaat het om het efficiënter gebruiken van schaarse middelen. Voor autodelen: kostbare auto’s, schaarse ruimte in steden, leefbare straten en schone lucht. In minder stedelijke gebieden kan de deelauto het bezit van de tweede of derde auto overbodig maken en de mobiliteit van mensen zonder auto vergroten.

Autodelen is voor een groeiende groep mensen hip en fancy. Jonge mensen gaan meer in de stad wonen. Daar wordt autobezit steeds lastiger en is het steeds minder nodig. Hun autobezit en –gebruik daalt bovendien, al blijft een auto een handig, praktisch vervoermiddel dat veel flexibiliteit biedt. De doelgroep voor autodelen is overigens precies de doelgroep die diverse steden aan zich willen binden.

Technologische ontwikkelingen maken nieuwe vormen van autodelen mogelijk en leiden tot een explosie van nieuwe initiatieven rond het delen van voertuigen. Na enkele decennia van gestage groei is de autodeelbranche volwassener geworden. Wereldwijd zijn er meer dan duizend aanbieders actief in steden en op het platteland. Het aanbod aan mobiliteitsdiensten groeit en de variëteit is groter dan experts voor mogelijk hielden.

Strategie nodig
Het is nodig dat overheden meer ambitie gaan tonen op het gebied van autodelen en gedeelde mobiliteit. Het is heel verleidelijk om niets te doen als marktpartijen en burgers actief zijn en autodelen wel groeit. Ondanks deze groei is autodelen nog een nichemarkt. Er is een forse inspanning nodig om autodelen door te laten breken.

Steden en kernen hebben bovendien veel baat bij autodelen: het draagt bij aan een lagere parkeerdruk, verbetert de luchtkwaliteit en het leefmilieu en past binnen de trend van bewonersparticipatie.

Daarom verdient het een vaste plek op de duurzaamheids- en mobiliteitsagenda. Gemeenten kunnen autodelen bevorderen, zonder veel kosten of inspanning. Vooral het parkeerbeleid is een voorwaarde voor het succes van autodelen. Een vlotte afhandeling van verzoeken is een pré, anders kunnen potentiële autodelers afhaken. Goede parkeerregels voor autodelen zijn geen sinecure. Hoe omgaan met het verstrekken van vaste parkeerplekken aan aanbieders? Is het gewenst dat er meerdere aanbieders actief zijn? Hebben ook nieuwere vormen van autodelen wel een gereserveerde parkeerplek in de openbare ruimte nodig? En is een maximum aantal parkeerplekken voor autodelen wel nodig, als deelauto’s leiden tot minder auto’s? Is het zinvol om kwaliteits- en milieueisen te stellen aan aanbieders en voertuigen?

Daarnaast kunnen gemeenten op diverse manieren de aandacht vestigen op autodelen en op aanbieders die plaatselijk actief zijn.

Steden en kernen hebben daarom een strategie nodig. En duidelijke parkeerregels die een snelle afhandeling van verzoeken mogelijk maken. Idealiter is zo’n strategie gebaseerd op de volle bandbreedte van autodelen en speelt deze in op de dynamische ontwikkelingen in de autodeelsector.
Energieakkoord: naar 100.000 deelauto’s
Het SER-energieakkoord, dat ook door de Vereniging van Nederlandse Gemeenten is ondertekend, wil dat er 100.000 deelauto’s zijn in 2020. In 2013 waren het er ruim 5000. Er is flinke ambitie nodig om deze groei te halen. Gemeenten kunnen hier een rol in spelen. Ook het ministerie van Infrastructuur en Milieu onderzoekt wat haar rol is in het stimuleren van autodelen.
De energieke samenleving
“Een belangrijke trend is de opkomst van ‘de energieke samenleving’: een samenleving van mondige burgers en met een ongekende reactiesnelheid, leervermogen en creativiteit. Juist deze energie is cruciaal bij een transformatie naar een duurzamere samenleving. Om de kracht van de samenleving aan te boren is het van belang dat de overheid de relatie tussen de abstracte problemen (zoals milieuproblemen) en de dagelijkse leefomgeving herstelt. Het niveau van de stad en de buurt is hierbij cruciaal. De stad is een kristallisatiepunt in de samenleving; een belangrijke ruimtelijke entiteit waarbinnen we wonen, werken en ons verplaatsen.

Bron: VNG, perspectief voor de steden, commissie Derksen 2014.


De rol van de overheid

 Overheden hebben alle reden om autodelen te stimuleren. Zie ook het hoofdstuk over de visie op autodelen.

Maar welke rol kunnen overheden spelen? En hebben overheden überhaupt een rol? De (deels verouderde) KpVV-publicatie ‘Kiezen voor autodelen’ geeft een antwoord op deze vragen.

Autodelen heeft veel maatschappelijke voordelen, zoals:
  • minder parkeerdruk
  • minder ruimtebeslag
  • minder uitstoot
  • vergroten van de leefbaarheid
  • meer sociale cohesie tussen buurtgenoten/ autodelers
  • alternatief voor openbaar vervoer op het platteland
  • lagere auto-afhankelijkheid
  • lager energiegebruik.
Hoe deze effecten uitvallen, is alleen bekend voor klassiek autodelen (o.a. Greenwheels). Gezien de snelle ontwikkelingen in de afgelopen jaren is nieuw onderzoek nodig.

Gemeenten die autodelen stimuleren, bevorderen een ontwikkeling die steeds meer aansluit op de behoefte van groepen bewoners. Met het stimuleren van autodelen kunnen gemeenten zichtbaar maken dat we werken aan duurzame mobiliteit en een duurzame samenleving. Dit hoeft weinig tijd en geld te kosten.

Strategie nodig
In eerste instantie is het nodig om een heldere strategie op autodelen te formuleren. Als een gemeente autodelen belangrijk vindt, kan ze ook nagaan hoe ze deze vorm van mobiliteit behandelt. Overheden vinden het belangrijk dat het collectief vervoer op niveau is, werken mee aan duidelijke informatie hierover en creëren ruimte voor haltevoorzieningen. Datzelfde kunnen ze doen voor autodelen (zie het blog van Friso Metz hierover). Van belang is dat er diverse vormen van autodelen staan met elk hun eigen dynamiek. Onderzoek is nodig naar de maatschappelijke effecten van deze verschillende systemen.

Gemeenten kunnen zorgen voor:
  • een goede plek van de verschillende vormen autodelen in het parkeerbeleid
  • goede afspraken met aanbieders (zie Amsterdam)
  • vlotte verstrekking van gereserveerde parkeerplaatsen
  • aanbieden van een parkeervergunning voor meerdere sectoren voor particuliere autodelers
  • actieve communicatie en informatie aan burgers.
Gemeenten kunnen ook deelauto’s regelen voor het eigen personeel. ’s Avonds en in het weekend kunnen deze auto’s gebruikt worden door omwonenden.

Samenhangend mobiliteitsbeleid
Volgens onderzoeker Udo Becker van de TU Dresden is het belangrijk om autodelen onderdeel te maken van een breder mobiliteitsbeleid. 

Stimuleer:
  • autoloze leefstijlen 
  • lopen, fietsen, openbaar vervoer, het nieuwe werken 
  • alle vormen van autodelen 
  • samenwerking tussen aanbieders van autodelen en vervoerbedrijven 
  • communicatie met burgers 
  • meer plek in de openbare ruimte voor groen en speelvoorzieningen 
Ontmoedig:
  • gratis parkeren 
  • 2e parkeervergunning voor bewoners
  • parkeren in de openbare ruimte.
Autodelen en parkeren
Het formuleren van goed parkeerbeleid voor autodelen is geen sinecure:
  • Hoe omgaan met het verstrekken van vaste parkeerplekken aan aanbieders? 
  • Is het gewenst dat er meerdere aanbieders actief zijn? 
  • Hebben ook nieuwere vormen van autodelen wel een gereserveerde parkeerplek in de openbare ruimte nodig?
  • Is een maximum aantal parkeerplekken voor autodelen wel nodig, als deelauto’s leiden tot minder auto’s? 
  • Is het zinvol om kwaliteits- en milieueisen te stellen aan aanbieders en voertuigen? 
  • Hoe zorg je voor een vlotte afhandeling van verzoeken om te voorkomen dat potentiële autodelers afhaken?
  • Kun je autodelen regelen bij nieuw (woning)bouwontwikkelingen?
Autodelen kan helpen om lagere parkeernormen te realiseren of om meer ruimte voor groen en speelplekken te realiseren. Strenger parkeerbeleid, bijvoorbeeld voor de tweede auto werkt bevorderend voor autodelen. Zo heeft de gemeente Utrecht een campagne voor autodelen uitgevoerd en zijn de tarieven voor de tweede parkeervergunning verdubbeld.

Dataverantwoording

De gegevens in dit dashboard zijn als volgt verzameld:
  • bij de klassieke aanbieders is het aanbod geteld zoals dit op hun websites is vermeld
  • bij peer2peer zijn gegevens opgevraagd van de aanbieders. Tellen vanaf hun sites is niet mogelijk, omdat die sites alleen het aanbod op een specifieke dag weergeven.
  • sommige mensen bieden hun auto zowel bij SnappCar als MyWheels aan. Op basis van een steekproef hebben we een correctiefactor van 5 % toegepast om dubbeltelling te voorkomen.
Voor de cijfers over het gebruik van deelauto’s is gebruik gemaakt van het onderzoek van TNS-Nipo: Autodelen: wordt de markt volwassen (2014).Dit onderzoek is uitgevoerd in opdracht van CROW-KpVV, BOVAG en de gemeente Amsterdam. Het is gebaseerd op een panelonderzoek met 853 bruikbare waarnemingen. Het panel is samengesteld uit autodelers en niet-autodelers, waarvan een deel interesse heeft om het komende jaar te starten met autodelen. Er zijn vier vormen van autodelen onderzocht:
  • klassiek autodelen
  • auto huren via peer-to-peer carsharing
  • auto aanbieden via peer-to-peer carsharing
  • huren/ verhuren van een particulier.
Wat is een deelauto?
Met de opkomst van nieuwe vormen van autodelen is de vraag steeds belangrijker wat een deelauto is. Volgens de VNG (modelverordening parkeren) is autodelen het "herhaald en opeenvolgend gezamenlijk gebruik van motorvoertuigen op grond van een overeenkomst tussen natuurlijke personen en een aanbieder of tussen natuurlijke personen uit meer dan één huishouden”. (meer info).

In dit dashboard zijn meegenomen:
  • deelauto’s in bezit van een aanbieder (bijv. Greenwheels of Car2Go)
  • auto’s die via een online marktplaats (bijv. MyWheels of SnappCar) worden aangeboden.
  • onderling gedeelde auto’s van particulieren, die samen een auto gebruiken, voorzover ze ingeschreven zijn bij de Vereniging Gedeeld Autogebruik.
Niet meegenomen zijn:
  • poolauto’s bij bedrijven (hier heeft het CROW-KpVV geen gegevens van)
  • particuliere deelauto’s buiten de geregistreerde systemen. 
  • carpoolen (zoals Blablacar) en diensten als Uber vallen buiten de definitie van autodelen. 

Geen opmerkingen:

Een reactie plaatsen